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资料:青藏新线以桥代路解决冻土问题 共建设桥梁675座

本文来源: 新华社 本文作者: 于长洪
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摘要

清水河大桥穿越可可西里无人区,同时也穿越世界铁路史上罕见的千年冻土层。据青藏铁路工程技术人员介绍,为解决冻土区路基不稳的问题,这些桥梁大多采用“防晒、防水、防冻、防湿、防降温”于一体的技术,既美观实用,又兼顾了环保。

新华社拉萨6月24日电(记者于长洪、何丰伦、叶辉)“一、二、三、四、五……”沿着青藏公路,紧挨着青藏铁路一路南行,让记者应接不暇的是一座座飞架在草原、荒漠、雪线、高山、沟壑上的铁路桥。

高原天气就像娃娃脸,记者乘车一路行来,不时遭遇暴雨、狂风、冰雹。为确保不遗漏任何一座桥梁,记者用“正”字在笔记本上记录桥梁数量,并用手表记录看到桥梁的间隔时间。结果发现,大约不到15分钟就能看到一座铁路桥。

号称“天路”的青藏新线共有多少座桥梁?青藏铁路总设计师李金城给了记者这样一串数字:青藏铁路格尔木至拉萨段全长1142公里,总共有675座桥梁,桥梁全长159.88公里,相当于每7公里铁路中就有1公里的桥梁。“以桥代路是解决冻土问题的技术突破,也形成了独特的高原风景线。”

“大桥”就已经很大了,但在青藏线上,那只能是“小巫见大巫”——通天河特大桥、开心岭特大桥、长江源特大桥、拉萨河特大桥,仅冠以“特大”称谓的桥梁就不下十座!这些桥梁一座座姿态各异,有的就像巨龙腾空,飞跨两山之间;有的恰似卧龙低吟,与青藏公路相依相伴;有的如同潜龙破空,穿越巨大的高原山体奔腾而出;有的盘根错节,与公路桥交相辉映,仿佛高原上密布的“桥网带”……

青藏铁路第一高桥是三岔河特大桥。桥高52米,均匀相隔的水泥桥墩远看十分“修长”和“挺拔”。李金城告诉记者,青藏高原的桥梁设计主要考虑安全性,无法像其他地区一样考虑桥梁的美观,几乎所有桥梁都采用水泥桩结构,以避免出现钢架结构在冻土层中下陷,给铁路运行造成危险。

青藏铁路第一长桥是清水河特大桥。记者来到跨度30多米的两座巨大桥墩之间,抬眼望去,根本看不到这座长达11.7公里的大桥头尾。两旁白茫茫一片全是冻土层,牦牛、野驴、黄羊在雪地里肆无忌惮地穿行。

清水河大桥穿越可可西里无人区,同时也穿越世界铁路史上罕见的千年冻土层。据青藏铁路工程技术人员介绍,为解决冻土区路基不稳的问题,这些桥梁大多采用“防晒、防水、防冻、防湿、防降温”于一体的技术,既美观实用,又兼顾了环保。

参加唐古拉山南麓第十九标段桥梁建设的民工拉巴告诉记者,唐古拉山条件恶劣,一直存在着“十桥九裂”的难题。工程技术人员在混凝土的生产上进行“改革”,对易结冰的沙子、碎石等利用暖风机进行升温,浇筑时桥墩连同模板一起用保温棚包起来,棚内烧上火炉加温,拆完模板将桥墩再用塑料薄膜包起来以防脱水和风干,外面严寒还要再包裹一层棉被。

“修桥时候要给桥梁穿靴戴帽,既保湿又保温,比给我们自己防冻保温还要精细。”拉巴说。(完)

新华网西藏
本文作者:于长洪
责任编辑:雪珍
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